外资在中国汽车市场所获回报率是内资的三倍、国企的十倍以上。内资与外资的资本规模2:1，盈利情况正好相反呈1:2的格局。

银行信贷紧缩、一轮又一轮的降价、油价上涨……每＿个都足以对行业产生重大影响的因素，在2004年齐齐砸向中国汽车业，高速行驶的“中国汽车”不得不紧急刹车慢了下来。

权威统计资料显示，2004年1-9月汽车行业销售总量达到373万辆，同比增长18.36%，增速较去年同期明显下降。而拉动汽车销售的主要力量—轿车，1-9月销量为170万辆，同比仅增长21%，与2002年销量同比增长57%和2003年销量同比增长75%令人振奋的数字相比，显得格外令人触目惊心.

通过对汽车企业上市公司有关数据的分析，我们认为2004年汽车行业出现的几个新趋势值得关注。一是行业集中度高、轿车企业销量增速超过行业平均水平的仅有7家、利润进﹁步流向优势企业等；二是随之而来的行业整合必将加速。根据我们的研究，外资仍然是主导中国汽车业整合的首要力量，并在未来发展上拥有更大的话语权。

行业集中度高、轿车企业分化明显、利润流向优势企业三大现象值得关注

一是轿车排名前十家企业的市场份额占据行业总销量的75%以上，集中度较高。

从主要企业的情况看，2004年1-9月大众系（上海大众和一汽大众）市场份额下降显著，从34.6%下降至27%，这主要与南北大众的产品相互重叠、售价偏高、部分产品配置偏低和主力车型相对陈旧有着密切关系，消费者好像更喜欢新鲜的东西。上海通用、北京现代和广州本田市场份额承续2003年的上升势头，继续攀升，但三者所倚仗的利器则各不相同，北京现代凭借的是产品的高性价比及2004年初新引进车型伊兰特而表现突出；广州本田虽然雅阁系列仍然畅销，但FIT二厢及三厢车的推出则成为公司高速增长的另一助推器；上海通用虽然市场份额仅略微增长2%，其在2004年5月实施的“别克跨越2005”计划应该功不可没，从而一举超越一汽大众，排名行业第二。

相比之下，一汽夏利、神龙汽车和长安铃木的市场份额较去年同期分别下降3.34%、1.86%和0.39%。可以说这些企业市场份额的下降与其自身企业素质有明显关系，车型陈旧，性价比缺乏吸引购买者的兴趣，比如夏利2000和老夏利1.3L及神龙爱丽舍本身就是2003年库存率最高的几款车型。随着类似竞争车型价格竞争力的不断凸显，今后的市场将更加艰难。

国联安基金管理公司分析师于晖认为：“从北京现代和广州本田与这些企业经营的强烈反差可以看出目前企业并不缺少市场而缺少适销对路的产品。除此之外，一些企业凭借其细分车型的定位及新推出的独门暗器也占有一席之地。总体而言，汽车行业将逐渐走向整合，优胜劣汰的生存法则今后将体现得更为明显。”

二是主要轿车企业增长分化非常明显，销量增速战胜行业表现的仅有7家，正增长的企业仅有9家，绝大多数企业呈负增长状态。

业内专家认为，2004年中国开始进入“汽车消费时代”，消费者对汽车产品开始使用投票权，一个直接结果就是，2004年1-9月主要轿车企业增长变化很大，销量增速战胜行业表现的仅有7家，正增长的企业仅有9家，绝大多数企业呈负增长状态，分化非常明显。另外，国内轿车业出现“韩流”，北京现代和东风悦达起亚均大幅增长，与北京现代前述增长所不同的是，东风悦达起亚增长凭借的是其产品的超低价格和高配置，当然一个不能令人满意的结局就是在产销量增长的同时企业盈利却出现了较大幅度的下滑。增长率排第一的长安福特主要是2003年基数低且2004年新投放市场蒙迪欧车型的贡献，而上海通用和广州本田的继续高增长凭借的则是其品牌信誉度及细分市场中极具竞争力的车价，老牌企业一汽大众和上海大众表现平淡和其新推出车型少且产品缺乏变化有关，喜新厌旧是不成熟市场中消费者的普遍心态。

三是企业间分化明显，利润流向优势企业。

2003年使用得心应手的价格手段似乎失效，轿车降价的消费需求弹性越来越小，消费者开始关心品牌、产品保值、售后服务（维修过程中的便利及经济性），价格仅仅是其购买时参考决策之一。轿车市场虽然鱼龙混杂，但大浪淘沙，真正具备核心竞争力并能持续自我改造的企业将能长期生存于市场。

于晖认为，轿车市场现在的企业格局和车型格局一方面说明了轿车市场的内部活力，另一方面也说明了目前竞争还存在不确定性，整合的道路还将很漫长，“预计未来将有一些企业被迫关、停、并、转，留下的企业将分享更大的市场空间及更多的利润。”

外资将主导汽车行业整合

于晖认为，除了上述来自行业内部的整合动力以外，还有三个方面的因素有助于抬高行业准入门槛，并加速行业的整合进程：新的《汽车产业发展政策》中规范投资的政策、政府鼓励研制开发拥有自主知识产权的国产车、环境保护和燃料的有效利用等。而且，外资无疑仍将是整合中的主导力量。

国泰君安行业研究员张欣认为，首先，新《汽车产业发展政策》提高了投资门槛，实际上有利于实力强大的外资。新政策规定，新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，同时要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。此外，新建乘用车、中型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。而新建车用发动机生产企业的投资项目投资总额不得低于15亿元，其中自有资金不得低于5亿元。

“这条对一些希望进入汽车行业的民营企业来说，是一个很高的门槛。”中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光认为。

其次作为中国20年汽车业高速发展过程中的最大赢家，外资无疑仍将是未来中国汽车业整合中的主导力量。

张欣认为，从参与资本的角度看，目前中国汽车业存在有三大发展力量，一是内资，包括国资、民营企业等，二是港澳台，三是外资。

通过分析发现，外商和港澳台不仅在整车领域与中国相关企业进行了卓有成效的合资合作，但伴随汽车业产能规模的不断扩大，汽车市场的竞争日益加剧，而且这种竞争主要以价格战的形式体现，其结果是导致汽车行业中三大力量的发展出现分化加剧的格局。这表现在以下几个方面：

从行业亏损情况看，由于历史包袱沉重，因此国资是亏损面最大的，相比之下是民营企业和外商的三倍，是港澳台的两倍。

从负债情况来看，目前外商和港澳台等对中国汽车业所采取的策略极为明确，就是牢牢掌握着关键核心技术且拥有产品品牌和大量资金。因此从所拥有的资产情况看，内资虽然拥有整个汽车业资产的75%以上，其中国企拥有的资产与外商所拥有的相差不大，各占据了近30%的水平。但从自有资本比例的角度看，内资只及港澳台和外商的一半左右，其中国企所拥有的自有资本更是不足15%。内资，特别是国企虽然拥有的资产数额庞大，但是更多的是无效资产，且由于自有资本严重不足，导致负债水平远高于港澳台和外商。

从生产、销售情况看，内资（国资）和外商是两大主要力量。由于汽车业主要企业都已与外商合资合作，且按照现行产业政策，参与合资的外商最多拥有50%的权益，再加上非合资部分，因此内资在数额上遥遥领先，与外商呈2:1的态势，但是由于外商拥有产品技术和品牌等核心内容，因此在盈利方面情况正好截然相反，呈1:2的格局。

对于这一状况，从利润率和投入产出比指标也可以看出端倪，外资的利润率水平几乎是内资的三倍，是国企的十倍以上。按照投入产出情况看，民营企业由于包袱极轻，因此其投入产出最高，几乎是国企的一倍，比外商和港澳台也要高出50%以上。从投入产出的情况看，内资与港澳台和外商虽存有差距，但并不很大。

“从发展趋势看，由于内资缺乏核心技术，在关键的价值增值部分被外资所控制，因此上述现象将会延续下去，内资特别是国企与外资和港澳台的差距将会进一步扩大。”张欣分析。

汽车业作为资金、技术密集的产业，拥有核心技术和雄厚资金就拥有了话语权，就能够摄取超额利润。目前中国汽车业就面临这样的局面，而且中国汽车业伴随着中国加入WTO，早已使得国内市场呈现国际化竞争的态势，国际汽车“6+3”巨头都已来到中国设点建厂，在相关产业政策的引导下，中国汽车业“3+6”格局的雏形已经初显，其中外资仍将是主导力量。