商业是航运的先导，航运是商业扩张的前提，航运与商帮是联系一起的。明清时期主要的商帮都分布于长江、黄河和珠江的中下游及其入海口，以及东南沿海地区，呈新月形状，背海面向内陆。这说明近代社会以前，商业与航运关系之密切。

在中国攸攸二千余年的海外贸易史中，唯广州港市独领风骚。自晋代起，广州成为南海贸易的首冲，乾隆22年（1757年）更成为中西独口贸易口岸，始终繁盛未衰。粤商中从事海上贸易的海商，以及广州口岸商人即明代的三十六行商人、清代的广州十三行商人和近代的买办商人，都同航运业紧密相连。航运业近代化的进程，在广东呈现什麽特点呢？粤商在其中又充当何种角色呢？这是本文所试图回答的问题。

一、 在舰炮开道下移植的航运业近代化

随著18世纪工业革命的深入发展，19世纪上半叶开始制造以蒸汽为动力的铁壳轮船。1830年4月19日，英国在印度制造的轮船“福士”号来到珠江口的伶仃岛，当接纳中国的引水员上船时，它顶风逆潮，破浪前进。其情景令人惊奇。这是首次见到的轮船(2)。“渣甸号”继于1835年5月20日抵达伶仃,本拟作穗澳间客船之用。1836年1月1日，此船溯珠江航行时遭到虎门两岸炮台的炮击而退回伶仃洋，并由此而引起纠纷，终于被迫开往新加坡(3)。直至1838年，有轮船欲从虎门口至广州时，被认为轮船不仅将尽杀水中鳞虫，而且风水将被破坏，小艇蛋户也将因此而失业。当地商民为此纷起反对(4)。“福士”号和“渣甸”号的到来，只引起了中国人的惊慌和耽忧，而真正领略西方轮船的威力及其引起的时局的变化，是在由英国发动的鸦片战争期间。

尽管铁壳轮船，19世纪50年代之前还是实验阶段，英国从30年代起就开始用以装备海军。当时轮船吨位小，安炮少，且不是主力，但其航行快速、机动性能强、吃水浅，在武器装备落后的中国沿海和内河又可横行肆虐，显示出难以伦比的威力。整个鸦片战争期间，从广州至南京，大小10次战役，英军凭其船坚炮利却能以少胜多，横冲直撞，几乎如入无人之境。枭勇善战，屡建奇功如杨芳者，当被道光帝任为参赞大臣，派往广州主剿英军时，闻说“夷”军利炮坚舰的杀伤力，也不得其解。他一进入广州即发议论，说：“夷炮恒中我，而我不能中夷。我居实地，而夷在风波摇荡中。主客异形，安能操券若此。此必有邪教善术者伏其内。”(5)，他采用以邪制邪的法术，传令保甲遍收被时人视为最不洁净的妇女溺器以迎击之。他的看法及所采取的举措，反映了当时官绅中一部分人的心里状态。一般说来，中国人“天朝大国”的迷梦，终被英国战船上的炮声所震醒，隐约感受到一个新时代--- 商战与海权时代的来临。

面对突如其来的巨变，官绅首先的、直接的反应是仿制轮船。这是从加强防卫出发的。

先是林则徐在1840年看到英军的“车轮船”时，已引起他特别的重视。他下令仿造优于中国帆船的“夹板船”，并买了一艘夹板船。据当时任英国海军军官的J.E.Bingham的记载，道光二十年（1840）4月15日林则徐检阅的新海军，就有“剑桥”号军舰（夹板船）、两艘纵式帆船、一艘明轮小轮船，以及沙船等。他以为凭此装备就可扫荡英舰，但英军进攻广州时，这些船却轻而易举地为英军所掳获(6)。他在鸦片战争期间曾提出“以船炮而言，本为海防必须之物，虽一时难以猝办，而为长久之计，亦不得不事先筹帷”。道光21年（1841）３月，他被贬以四品官衔赴浙江军营效力，从广州启程就携带有战船图式８种，其中一种即车轮船图。可见他对改造中国帆船之重视。后来其友魏源发挥其思想而提出“师夷之长技以制夷”的主张，并建议在珠江口虎门外之沙角、大角二处，建厂仿造西方的轮船。

以1841年5月26 日奕山派广州府知府余保纯前往商馆与英军全权代表义律签订奕山--义律停战协定为标志，在广州的战事结束。在英军主力转攻江浙沿海之际，广东的官绅已有仿制轮船以求自强之举。主要人物是户部员外郎许祥光、广州知府易长华、兵部郎中潘仕成、候选通判潘世荣、批验所大使长庆等。长庆制造的轮船，因魏源的《海国图志》有记载而能得其详：

船身长6丈7尺, 舱面至船底深4尺3寸，头尖连阳桥宽5尺3寸，中连阳桥宽2丈，两头安舵，两旁分设桨36把。中腰安水轮两个，制如车轮。内有机关，用十人脚踏旋转。轮之周围，安长木板12片，如车轮之辐，用以劈水。……此可容百余人，共用工料银七千余两(7)。从此可见其结构与设置都已达相当高水平，唯用的是人力而不是以蒸气作动力。

道光二十二年（1842）春，潘仕成仿造轮船一只，船底全用铜片包裹，以防虫蛀。此船曾在广州白鹅潭操练。约与此同时，潘世荣也续造新船一只。乏于记载，不得其详。只知道地方当局奏报：此船“放入内河，不甚灵便”，打算“将来或雇觅夷匠仿式制造，或购买夷人造成之船”(8)。但道光闻奏，却廷寄谕旨曰：“火轮船式，该省所造既不适用，著即无庸雇觅夷匠制造，亦无庸购买”(9)。既然皇上有此谕旨，战事又以英军进迫南京，签订城下之盟的协定而结束，自当恢复常态，享“升平”之乐了。尔后，随着再次感受利用西方坚船利炮镇压太平天国义军所发挥的威力，以及在第二次鸦片战争中所受到的教训，广东的巡抚、总督，如劳崇光、郭嵩焘、蒋益澧、瑞麟、刘坤一、张之洞等，也曾提出仿制的主张或购买过战船，但同样是为了适应“数千年来之大变局”(10)的海防需要。这对推进航业的近代化，意义是不大的。

广东航运业的近代化，是作为西方列强在炮舰开道下商业扩张的先行行业而被移植的。英国等西方列强凭借不平等条约下的特权，利用其快速、安全、准时、省费的轮船，以及利用被英国侵夺并建立起殖民的商业港市的香港作为他们航运业的基地，以解决在中国的货物装卸、轮船给养和维修，在本国政府的支持下，迅速地将其日益完善的近代航运业在广东推行。

1846年，英人柯拜先在黄埔兴办轮船修理业，继之而起的有美资琼记洋行的旗记铁厂和英资的诺维船厂、于仁船坞公司等于1850至1853年间先后创办。并在广州修筑码头、货栈。由英美资本合办的驻香港的省港澳轮船公司，自同治6年（ 1867年）起，先后在珠江北岸丁字码头东西两侧建筑码头、货仓多处(11)。除建船坞、修筑码头、货仓外，也早于1846年就已有两艘外轮从事香港－－广州间的运输业务(12)。尔后经营香港至广州等各口岸的轮船公司相继开展业务。具体情况详表1。

表1. 以香港为基地经营至广州等口岸的轮船公司(1)

1850--1874

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开航年分 公司名称通商口岸

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（1849香港广州快轮(Hongkong 广州

--1854)& Canton Stram Packet Co)

1849大英火轮公司(P.& 0.S.S.) 广州、上海及 中途各口

1862 法兰西火轮公司(Service Maritime

Des wessageries Imperials Marseilles）(2)上海

1863 道格拉斯(Douglas Lapraik) 福州及中途各站

1865 省港澳轮船公司(the Hongkong,Canton &

MacaS.B.Co.) 广州和澳门

1867 海洋轮船公司(the Ocan Steam Ship,

Liverpool)(2) 上海及中途各口

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资料来源:《孑子 剌报》，1850－－1874,船期表,《行名录》（China Directory）,1864rh 香港等。

附注：(1)除本表列专业轮船公司外，自香港经营上海及中途各口航运的其 他洋行，有：旗昌洋行（1855年起，开航香港至上海）， 宝顺洋行（1855年，上海），怡和洋行（1855年，该行的从加尔各答至香港线 延申至上海），禅臣洋行（1857 年， 厦门福州）， 阿波卡洋行（1861年，该行从加尔各答至香港线延申至上海），琼记洋行（ 1864 年，上海）。

(2)总行在欧洲。本表采自聂宝章:《中国近代航运史资料》第一辑,上册，页317 ，上海人民出版社，1983年。

此外，各国轮船公司又在上海先后成立，计有美资的旗昌轮船公司、英资的中日（沿海和长江）轮船公司、英印合资的中国商业（商人）轮船公司，以及英资的公正、北清、太古、华海、怡和等轮船公司。太古、怡和轮船公司等也有船南下广东沿海参加竞争，加之各个洋行兼营航运，竞争益加激烈。例如，1860年1月1日，汕头正式开埠后，始由英轮垄断，1867年以后，美国、德国、西班牙、俄国等也相继加入竞争。60年代至70年代，在此港进行竞争的国家便约有10个之多(13)，其中以英、美、德三国势力尤为雄厚。在各国的轮船竞相在广东沿海迅速扩张势力的情况下，广东沿海原有的帆船运输很快为洋轮所排挤、取代。“外商与洋船之地位，则得条约与领事之保障而愈趋优越”(14)。“来往于各港口间的无数艘轮船，运费一律低廉，毫无例外，低到中国商人甚至可以利用轮船来运酱菜了。在这种情况下，帆船根本没办法与轮船竞争”(15)。

再是海上保险制度，也增强了轮船的竞争力。中国的帆船不仅安全性能差，往往是海盗袭击的目标。正如《海关十年报告》中所说：“海上保险原则消灭了中国帆船。‘你能保险吗？’几乎是所有中国商人必然要回答的一个问题”(16)。我们看到，19世纪下半叶，就是江上轮船和洋式蓬船间也迅速彼长此消，比例愈拉愈大(17)。1873年，英国驻广州领事的商务报告中说，广州的海上运输已为外国人所垄断，“他们的轮船搀夺了木船货运，以致该业全部消失”(18)。“全部消灭”之说，虽然过于绝对，但在给外国人开放的沿海与内河水域，的确均属外轮的天下了。

这种航运业的革命既是在炮舰开道下移植而不是出自广东地区内部自发的，那么必然遭到顽强的抵制。据粤海关1874年广州口岸贸易报告说：“这里有相当大的进出口贸易是由民船来往广州及广州以东或以西的沿海各小城镇与属于外国的两个自由港即香港和澳门之间所进行的”(19)，因为在河涌如织的珠三角地区，未属开放的河道甚多，帆船、舢板依然可以在此行驶。外轮所不能涉足的水域，自当不能与之竞争了。曾任过海关副署的班思德就指出，“珠江三角洲各处，亦为帆船麇集中心。驻华英领事同治十一年（1872年）曾作估计，英货自香港由帆船输入粤省者，每年所值不下英金三百六十万镑之多，其他不易损坏的笨重货物，如米、豆、盐、木材等亦率借帆船输运国内各处”(20)。基于这些帆船所进行的贸易，其“货物未按关税税率课税”(21)，因此难以对其数量作出统计。珠三角河网区用传统的帆船、舢板运输的情况，一直维持到90年代以后才发生了变化（详下）。

就沿海及开放的内陆河段的航运工具从帆船至轮船的革命性变化而言，的确是一种趋向进步的近代化的变迁。从外部移植的近代化，在远如欧美，近如日本，都有先例。但在不平等条约下的这一近代化，使广东地区的船民饱受失业、剥削之苦自不待说，更重要的是由于严重地损害了民族的自尊心，自然遭到非理性的抵制。

二、先主动理性地接受与合作而后与西商一争短长

面对着不平等条约下海权与航权的被侵夺，面临着广州原有的航运业首当其冲地被西方的火轮所摧残，并日益为其所取代，以广州口岸商人为主的粤商，既不作无理智的排斥，也不作无理性的抗拒，而是先作出理性的接受与合作。他们利用与西方人长期接触所积累的经验和知识，在新的形势下同西方人打交道，亦即先充当东西方之间贸易的桥梁，利用向西方商人学到的新的商业知识，以及充当买办的特殊身份，积累资本，以轮船业作为与西方商战的前驱。

扩大通商口岸，改善通商条件，是英国发动鸦片战争的重要目的。上海被迫对外开埠后，由于其地处长江入海口、可通过长江水系和南北洋航线将全国纳入其贸易腹地，如此优越的自然条件，自然成为西商投资首选之地。香港的崛起本已分享了广州的贸易，鸦片战争中广州人与英国入侵者结下的仇视情结又不能一时解开。鸦片战争后十几年发生的“亚波罗”号事件，以及抵制西人入城等，即可证明这一点。加之太平天国的起义及由此而引起的红巾军起义，都使珠江三角洲地区处于动乱的环境，不利于商业的进行。所以，上海的勃兴，并取代广州就成为势所必然了。原充当十三行商、买办、通事、跟随、仆役等人，本与西商有种种的联系。就他们与西商的人际关系、具备西方的知识，以及语言条件等而论，是国内别的商帮所不能比拟与替代的。西商到人地生疏的上海，非他们充当中介不可。他们既不能困守广州，只好理智地同西商一起转移上海，以图发展。这一商业阵地和商业人员的转移，导致上海的崛起与广州的衰落联系一起。

广州的衰落和上海的兴起，对于广州商人既是一种危机，又是一种新的机遇和新的挑战。从此他们走上更广阔的天地，扮演了一个商埸上伴随着骂名的显赫角色——买办商人。

上海对于广州商人，本来就不陌生。松江（上海）与广东之间，早有传统的棉糖航运贸易(22)。据乾隆《潮州府志》说，“妇女装束，以航海往来苏松间，相仿者多”(23)。从妇女模仿苏松的装束看，可见交往之频繁。上海开埠后，有经济敏感性的粤商，相伴而纷至沓来。四、五十年代，中西贸易中的掮客、通事、买办有一半是广东人(24)。有人甚至说，50年代上海有八万广东人(25)。此说不确，但其人数在当时上海人口中比例之多是无庸置疑的(26)。广东人在上海，不仅人数多，而且素质高。上海初开埠时，几乎都用广东人当买办，甚至连厨师也从广州带去。美国的琼记洋行、旗昌洋行，英国的怡和洋行和宝顺洋行转往上海等新口岸时，几乎全都用广东籍的商人当买办。广东人先后在这四个洋行充当买办的比例如表2。

表2 琼记、旗昌、怡和、宝顺洋行中先后充当买办的广东人(27)

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洋行名 买办人数已知籍贯的人数广东籍人数

琼记23 20 20

旗昌15 11 8

怡和31 20 17

宝顺21 14 14

表中各个洋行雇用买办统计时间不一致。琼记是1850年代至60年代；旗昌是1830年代至70年代；怡和是1850年代至20世纪初10年；宝顺是1830年代至60年代。但从此仍可看出广东人在买办商人中所占比例之高。而所谓广东人，则几乎是珠三角人。在上海等口岸充当买办的广东人，有的原是广州时代的买办，有的是后来由广州的买办推荐委任的。例如，1843年11月11日，英国的怡和洋行在上海设立分行，先是带去广东籍的雇员，尔后经向香港总行申请，又派去一个叫阿三（Asam）的广东人担任买办。阿三因病于1846年离开洋行，由另一位广东人阿陶（Atow）被派往接替。众所周知，50年代以后，怡和的大买办如雅记（19世纪50年代末）、林钦（任期至1863年9月）、唐廷枢（1863年9月至1873年6月）、唐茂枝（1873年6月至1897年7月）和唐杰臣（1897年至1904 年）等，无不是珠三角人(28)。1843年，英国领事巴富尔抱怨说：“我刚到上海，就立刻注意到广州的一些人已经纷纷来到这个口岸，并且把广州流行的许多最坏的习惯和观念，也带了进来。”亦即“非常普遍地倾向于结成行帮来和外国人进行贸易。”(29)大凡在上海大洋行充当买办者，都扮演长江沿岸和北方各口岸总买办的角色，对各口岸的买办可起协调、处理纠纷的作用，如著名的买办，香山（中山）人唐廷枢、徐润、郑观应等即是。他们因此而建立了其买办网络。

上海以外的各口岸初开埠时，也是多由珠江三角洲人充当洋行的买办。琼记洋行于1854年在福州设立分行时，由该行在香港的老买办莫仕扬推荐广东同乡唐隆茂为买办。当唐隆茂忙于自己的商务不能履行其职责时，他的兄弟阿启接替了他(30)。又如19世纪60年代，在九江设分行时，出任买办的也是广东人阿明、梁南记（Agunn,Leang Nan Chi）等(31)。有些口岸出现“非广东籍买办不能参加”的商业组织(32)。甚至琼记在日本横滨、越南西贡设立洋行时，起用当买办的也是广东人(33)。

以广府商人为主体的买办阶层，因中国新的贸易格局而兴起。在增加通商口岸，废除旧行商制度，扩大中外贸易的形势下，买办已不是一般所说的从事为外国人采购日常生活用品的特许代理人，而是代替原先的行商充当与西商合作的中国商人。西商到被迫开放的新口岸，就犹如当年初到广州时非得到十三行商人的帮助不可的情形。因此，在广州半官方的行商制度下历练中西贸易的业务，具有丰富的阅历和经验的广府商人，自然是充当买办的首选人。在一定意义上，可以说非他们莫属。而此时的买办，已与往时不同。他既是为外国商人所雇用，充当其帮手；又不同于完全听从主人的雇员，因为他们允许同时有经营自己商业的独立性。这一特殊的身份，使买办便于从西商处学习其一套崭新的商务知识，又可利用其充当帮手、受西商庇护的角色，发展自己的商业。历史传统使粤商成为天然买办的主角，在各通商口岸称雄达四十年之久，直至19世纪80年代以后，才先后受到宁波买办和江苏买办的挑战，并随着西商对中国商情的熟悉，对买办的依靠日减而逐步衰微。

在19世纪40、50年代，中西间新的贸易秩序还没有建立起来，加之1850年11月太平天国发动起义以后，社会处于动荡之中，中西贸易无法走上正常的轨道。这期间，已经被废弃的行商制度依然以其惯性运转(34)，因为旧的一套，是“南京条约”后充当买办的粤商所熟悉的。第二次鸦片战争后，随着通商口岸的增辟，广商更纷纷到新开的口岸充当买办。太平天国革命被镇压之后，社会趋向稳定，中西贸易建立在稳定的基础上，贸易额不断扩大。买办通过收取佣金、经营私人商业等，积攒了大量的财富。他们以附股的形式，在外资企业中占据相当可观的份额。例如，据1882--1891年《中国海关：海关贸易十年报告》说：“听说一些外商公司的股票，至少有40％掌握在中国人手里”(35)。西方的学者曾指出，“许多由外国人控制的公司，中国人握有的股份占很高的比例，中国人还据有董事会的席位”(36)。1866年海关贸易报告中甚至说:“我相信,在当地（上海）的轮船公司中，大股东都是中国人”(37)。拥有百万巨资的买办，不乏其人。例如，香山县商人郑观应，在19世纪末单在近代企业，就已可能投下了40万两银子(38)。唐廷枢早年着力于轮船业的投资，其他的一些行业（如保险、货栈、码头等）也有所插手。单1877年在开平煤矿投下的资本便达约30万两。(39)徐润光绪9年（1883）拥有的资产也达3,409,423.3 两(40)。学者对买办的总收入，有种种估算(41)。据王水先生的估算，自1840 年至1894年，买办的总收入为49300万两(42)。这其中粤人买办究竟占有多少，因记载的缺略，难以作出确切的估计，但从粤人买办人数之众，且称雄约40年看，其收入应占此数额的大半。

应当特别指出的是，正是积累巨资的广府人买办，在上海等口岸极力推进民族航运业近代化，以力图和西商抗衡。中华民族的蒙耻是因西人打开国门时用利炮坚船而感受到的。也正是西方列强以利炮坚船开路，再辅以外交之运用，取得条约特权，置我于任其宰割境地。因此，仿制西方的轮船，自然也成为商人关注的焦点。在洋务派奕、文祥、曾国藩、李鸿章、左宗棠等从加强防卫出发，进而军用与通商兼顾，筹划与推动仿西方制炮造船之时，即同治6年（1867）春夏间，最早在上海学西方的商业体制，发起组建华商轮船公司者，是首位留学美国，回国后曾在香港当律师，继而在上海当过买办的香山县人容闳和淮南名绅、沙船主许道身联合提出的。稍后即同治7年，商人最早提出请求允准购买轮船四艘，以承办漕运者，也是粤人吴南记。吴南记，又名吴南、吴炽昌。在60年代初，就在“夷人处作伙”，“熟悉商务”，“通晓西国语言文字”(43)的“广东帮人”(44)。如果说，他们还停留于倡议、计划，尚未付之于行动的话，那么当过大英轮船公司买办的香山商人郭甘章，在70年代初已在香港拥有多艘轮船，开始从事航运业了(45)。

至于买办以附股的形式参加外商在中国创办的轮船公司,则早已经开始。在19世纪50年代，广州地区就已有华商投资于轮船业。他们所采取的悬挂洋旗、雇用外籍船员的办法进行经营(46)，是因为国内尚无以华商的名义自行投资的规章和经营的环境，是因为缺乏政府的保护而不得不采取此策。60年代附股于外轮公司者，更是屡见不鲜了。例如，外商在上海成立的旗昌、公正、北清三家轮船公司中，买办商人的投资就占了全部资金的三分之一(47)。公正轮船公司是由买办香山人唐廷枢、郑观应、郭甘章等共同创办的。唐廷枢不仅在公正，而且在北清轮船公司也有投资，并同时任两家公司的董事。他自1869 年起注意力日益集中于轮船的投资(48)。1870年他投资三万两于“南浔号”，由怡和洋行经营。随后三年他又投资于另外两艘轮船，其中一艘由琼记洋行经营。1872年，当怡和洋行将其船运业务合并于华海轮船公司时，他被选为董事。唐廷枢投资的轮船有：苏晏那达号（Suwonada，属琼记洋行）、女神号（Norna,未见有他股份, 由他拉给怡和经营）、洞庭号（Tungting，属马立司洋行）、永宁号（Yungning）、满洲号（Manchu）、汉阳号（Hanyang）和南浔号（Nanzing）等(49)。华海轮船公司在成立前，这家洋行的船舶代理部就设在唐廷枢的事务所内。在这家公司中，一期股本1650股,他一人独买400股，几乎占有公司股本的四分之一，是最大的股东之一，担任了公司的襄理。他还“在港集股银十万元，先租两船，来往港沪”(50)。他们之所以甘于附股是出自无奈。在当时的政治体制下，既无成例可循，独立的公司也难以立足。

尽管在洋行学得西方商战知识，并利用依附洋行进行独立经营之机积累资本的买办商人如容闳、吴炽昌等，曾建议或申请创办民族轮船公司，但都得不到官方的支持。唯由洋务派官僚李鸿章等筹办并委派唐廷枢、徐润、郑观应等主持下的招商局，才成为他们实施其理想、抱负，施展其才能的舞台。招商局因此成为与西方进行商战的具体表现。

同治11年（1872年）由李鸿章委札朱其昂任总办的招商局，因得不到商人的信任，处于难产之中。值此时，“精习船务生意”(51)，“才识练达，器宇宏深”，具有管理新企业的知识和能力的唐廷枢，为李鸿章所看中，于同治12年（1873年）委他为招商局总办，由他主持局务。他之所以被李鸿章青睐，还有一重要原因，即为了招徕粤商。在此之前半年，为了吸引粤商，李鸿章已经通过应宝时拉拢广东籍的上海知县叶廷眷入局，以便向粤商筹资。此时委任唐廷枢，也含有同样的目的。唐廷枢果不负所望。由于他的影响力，粤商踊跃投资，纷纷入局。他提出的六名商董中，有徐润（上海商董）、刘绍宗（汉口商董）、陈树棠（香港商董）和范世尧（汕头商董），包括他自己在内五人都是广东人，其中四人为珠三角人。除范世尧背景不明外，唐、徐、刘、陈均系买办。另外两位是官员，即朱其莼，浙江人，宋缙，籍贯不明。广府商人不仅实际上控制了招商局的董事会，而且被安排到局下的各级机构。据说“执事者，尽系粤人”(52)。总局、分局，以及各栈各船的总管，“非唐即徐”(53)。由于粤商的支持，前任朱其昂时资本筹集，一筹莫展的局面，很快被打破。“初时奉发公帑及新旧所招股本仅有60万两。”当唐廷枢、徐润接手后，资本不断扩大。徐润本人先后投资有48万两(54)。唐廷枢不仅作了投资，又将前面提及的由他投资而委托洋行经营的轮船南浔、洞庭、永宁、满洲等，附搭招商局中营运(55)。到光绪8 年（1882年）筹资已经达到预定的一百万资本的目标。光绪九年（1883年），更增至二百万(56)。局内的劝股、添船、造栈、揽载、开拓航线、建造码头等，均由唐廷枢一手经理。在唐廷枢主持下，招商局重订章程，效法西方企业，筹划增资，扩大业务，兴办与航运相关的工业。他在局内附设同茂铁厂，以修理船舶；他筹办开平煤矿，并修建铁路，以解决船舶所需的煤炭及其运输问题。他的这些种种举措，的确显示出以西方的经营方式运转的崭新气象。

除唐廷枢及其助手、会办徐润以外，另一位对招商局作最大贡献的是郑观应。他是广东香山人，与唐、徐属同乡。1873年郑观应出任太古洋行买办，次年受任太古轮船公司总理兼管账房、栈房。在太古历练航务八年中，展现了卓越的商业眼光和才能。由于唐、徐的推荐，以及李鸿章的赏识，于光绪七年（1881年）出任招商局帮办的职务。入局不久，便拟订“救弊大纲”16条(57)。其宗旨是：“贵在得人”；责任宜专；赏罚分明。他于1880年在上海织布局任职时，就把用人、筹款、立法三项视为办厂关键。明确提出“求声誉素著之人以联众志”，认为贵在招揽人才；强调“专用西法以齐众力”(58)。此时已朦胧地意识到西方的“体用”，应当兼学，不仅要仿制西方的器物，而且也要运用其制度。到了1884年，他明确地提出，“余平日历查西人立国之本，体用兼备……中国遗其体效其用，所以事多擀格，难臻富强”(59)。他和唐、徐一样，在主持招商局局务中，效法西方企业，经营日有起色。为此，1883年11月他被升为总办。他先后三次进入招商局总办局务中所服膺的宗旨，正如他所说的：

“夫西人之胜于我者，以能破除情面，延揽人才，官绅属托有所不顾，亲友推荐有所不受，是以所用司事人等，不但事情习熟，且为守兼优。董事由股东而举，总办由董事而举，非商务出身者不用……此西国公司之通例也”(60)。

以郑观应为代表的广府商人，尽管还存有传统社会的特征与遗产，以及受传统心态的持续影响，例如，裙带关系、乡土观念强烈，也捐了道台衔等，但其思想深处，却是西方的商人意识，主张对西方要“体、用”兼学。正是他发出“以商立国”，与西方进行商战的呼唤。

就航运业而言，学自西商然后与之战，在粤商中是有具体表现的。当招商局创办伊始，外国的各个轮船公司共同把“各项水脚减半，甚至减少三分之二”，“合力以倾我招商局”(61)，欲挤垮它而后快。自唐廷枢入主局务后，不仅站稳脚跟，而且当旗昌轮船公司亏损难支之时，用价购买而兼并之。并与太古，以及同太古和怡和先后签订齐价合同，以保持在竞争中共存。注重开拓海外航运业务，与英、美、日等国进行商战。他于同治12年（1873年）6月上任不久，即派招商局汉口分局商董刘绍宗往日本筹备中日航运事宜。1879年，派招商局船首航美国。与此同时，在南洋设招商局公局，招徕侨商资本。1881年,派招商局轮船首航英国。为了增进对外国商务船务的了解，唐廷枢于1883年亲往英国考察(62)。由于他敢于进取，不断增强实力，招商局在激烈的竞争中，除少量的年份外，都能保持赢利。从〈国营招商局75周年纪念刊〉附表看，自1873年至1895年，除1875年和1877年两年亏损外，其余年份都保持盈余(63)。

由于航运业商战的日趋激烈，1879年,在约翰.施怀雅主持下成立英国运价联盟。这是一系列联盟中的第一个(64)。尔后针对运价联盟对中国市场的控制，又创立了驻华商人协力轮船公司(65)。继而出现了“各独立的航业公司合作经营一条定期航线的协定”(66)。

这里应当指出，当唐、徐主持招商局局务时，有用人“尽系粤人”、“非唐即徐”的非难。如果从航业人才的成长背景看，却恰恰是为了“用人唯贤”而不避嫌疑，因为熟悉西方企业管理方法，尤其是轮船业者，唯有粤人。唐、徐、郑先后主持局务中，都力图使招商局按照西方企业的规则运转。在唐、徐主局时期，极力提高局内商人的地位。在郑入局期间，通过他的努力，使招商局从“官督商办”转变为商办。很显然，粤商在航运业中不仅促进航运器物的革命，而且也力求制度上的近代化。由此可见，以招商局的创办为标志的近代化民族航运业，主要的是由珠江三角洲商人在支撑和推动的。他们利用在洋行中学得商战的知识，然后在招商局施展其才能，开始与西商较量。

三、避实就虚，以“小”胜“大”，推进广东民族航运业近代化

广州商人于鸦战后往上海等新口岸的转移，并不意味着粤商对家乡家乡近代化的漠视。基于历史的原因与地缘的关系，粤商对西方的认识和警觉最深。西方的入侵，因珠江三角洲处于前沿而首当其冲。其境内的香港一开始便做为外商在华轮船业和船舶修造的基地而发展起来的，外国在广东沿海的轮业势力特别雄厚。广府商人以航运业的重心置于上海等其他开放口岸而不是在广州与此有关，有避实就虚之意，而且鸦片战争后相当长的一段时间内，广州地区对西人的积恨殊深，缺乏推行西人器物的投资环境。当然，与北方的洋务派势力雄厚，推行航运业的近代化容易得到其支持，亦有密切关系。

粤商在上海等开放的商埠推进近代化的航运业的同时，在广东地区着重发展内河和沿海内港的小轮船化，并仿西法致力于以广州港市为中心的航道网络和港口、码头的建设。

诚然，早在同治5年（1866 年）大英轮船公司买办郭甘章已置轮船在广东“未开放的西海岸的一处口岸”航行，光绪3年（1877年）拥有的轮船已多达13艘(67)。而他是以买办的特殊身分进行经营的。自70年代后，在广州也出现了民族轮运企业或公司，例如，约70年代中期，华商梁定荣在家乡佛山创办广德泰轮船公司，“置海舶由粤直走天津”(68)。但因资金少，规模不大，难以同外轮竞争，广德泰轮船公司便很快倒闭竭业。唯90年代兴起的小轮船航运业，在推进内河和沿海的航运近代化上，才具有重大的意义。

轮运在广东内河水域的推行，先是由广州富商苏惠农于光绪13年（1887年）斥巨资创立平安轮渡公司，置小轮拖带木船，行驶于珠江三角洲一带。因唯恐外国小轮趁机深入内河，当时两广总督张之洞曾勒令平安轮渡停航。苏惠农的试航证明小轮带渡船可避免盗贼与风涛(69)。所以，珠江三角洲的船主、航商纷纷向官府提出申请，要求允准用轮船拖带木船。这一要求，终于光绪15年（1889年）6 月得到张之洞的批准。轮拖渡船，很快便在珠江三角洲推广。虽然因所收轮渡饷银分摊不均而中经波折，但是，珠江三角洲内较大的河涌，三角洲边缘外的潭江、西江，都有轮渡的行驶。光绪24年（1898年）清朝政府颁布《内港行轮章程》，对有签订条约的国家开放内港。这意味着在河网如织的珠江三角洲，允许外轮涉足。但是在浅水的河涌，外轮是难有用武之地的。粤商所置的小轮船，反而尚可派上用场，加之对当地情况熟悉，有利于组织货源。内港行轮开禁后，税饷又有所减轻。因此，一时间，粤商的小轮船公司蜂起，出现了轮船运输深入广东中小河流和沿海内港的新局面。虽然也有外资的小轮船参加竞争，但是粤商的小轮船始终居于绝对优势。例如，光绪26年（1900年），全省小轮已达200艘，其中洋商的小轮船只占极小的份额(70)。在珠江三角洲地区，南海、番禺、顺德、香山等县水网区，不仅乡镇间有互通小轮船，而且与邻县、佛山、省城等地也有轮船往来，甚至“凡在略有市厘交易之乡墟，每日间小轮经过开行，纵或无二次亦必常有一次”(71)。

在西江，既有江轮，又有内港轮船。江轮被指定在西江航道上，内港轮船不受此限，可择道自航。因为西江上，有浅滩，规模较大、尖底吃水深的外轮，行驶险阻重重，所以，粤商曾一度以小轮取胜。后来，经过改进，外轮改为平底，把螺旋浆轮船改为尾明轮。华轮又陷于劣势。光绪34年（1908年），两广商人集资创立西江航业公司，所置的“广泰”号和“广威”号投入使用后，才使华轮的处境逐渐稍有发生改观，但终无法挽回劣势

至于北江和东江，自1899年清远－－广州间出现小轮船通航始，尔后也相继在这些河道上有小轮往来。沿海的内港轮运，据《通商各关华洋贸易总册》记载，自光绪30年（1900年）起，江门有“数艘单行，来往水东（电白境内）、阳江、雷州各处沿海贸易”(72)。江门也有“至港澳各轮船”(73)。1910--1911年间，广东沿海内港轮运，已有海平轮船公司（行驶海晏、广海经斗山至马骝州）、侨轮公司（行驶广州经新会至海南岛加积）、海利轮船公司（行驶珠江三角洲内河经马骝洲至广海）、永亨轮船公司（行驶广州－水东间）和保安轮船拖渡公司（自东陇经汕头至陈村）等公司，分段作航运(74)。据光绪二至三年《注册给照表》统计，广东经登记注册的小轮船公司，已达41家，每家公司只拥有一艘轮船，共有41 艘，3070吨，轮船价值达491,600元(75)。一些稍大的公司，如西江航业公司轮船公司等，还未计入。正因为新型的小轮船运输公司的大量出现，光绪25 年（1899年）起，广州的航运业先后成立业缘组织，如“轮船公所”、“轮船行”等，成为广州七十二行之一。光绪33年（1907年），根据清政府颁布的“商船公会章程”，广州成立商船公会，制定章程，选举公会的总理和协理，并得广东农工商局的批准。次年，珠江三角洲的佛山、江门、陈村、惠州、清远、石龙、新安、肇庆、增城、恩平、开平等地，也成立商船公会分会。这意味着按行政区划的行业组织出现，并获得政府的批准。

应当指出的是在清末，珠三角华侨商人经营从南洋地区至广东各地的航运者，也不乏其人。侨居泰国的华人张建三于1908年，“邀集闽、粤二帮商人并暹国官绅会议，合设华暹轮船公司”(76)，1910年有轮船行驶于汕头－曼谷，琼州－暹罗间(77)。

由于航运势力对比的悬殊，在广东海河干线航道上，粤商不同西商作正面的抗争，而在内港（包含沿海、沿江原不对外通商的口岸）的轮运上，根据中小河道的特点，利用机会成本、人力成本等优势，采用不足一百吨的小轮船为主，终于取得垄断内港航运的地位。关于广东主要内港华、洋轮船数的对比及其消长的情况，根据《通商各关华洋贸易总册》1904--1911年各年卷上，全国内河轮船按年挂号总数作广东省境内的广州、汕头、江门、三水、琼州和北海6个内港的统计：1904 年，华轮168艘,洋轮82艘；1905年, 华轮178艘,洋轮89艘；1906年,华轮192艘,洋轮117艘；1907年,华轮154艘,洋轮97艘；1908年,华轮257艘,洋轮35艘；1909年,华轮279艘,洋轮22艘；1910年,华轮301艘,洋轮18艘；1911年,华轮310艘，洋轮17艘。从上可见华洋轮船数量的对比，总的趋势是华轮日增，洋轮日减。华轮终于占绝对的优势。1911年广东拥有的内港小轮船310艘，占全国同年内港小轮的三分之一以上，仅次于包括上海在内的江苏省(78)。内港的轮运（含九龙、拱北的内港轮运数）约170余万吨(79)，在全国民族航运业上成为一支重要的力量。

再是仿效西方，进行以广州为中心的航运网络和港口、码头的近代化建设。自19世纪70年代以后，在广东开始进行近代化航运设施的建筑。先是唐廷枢、徐润和郑观应等以轮船招商局的名义，于光绪八年（1882年）在佛山渡头修建码头，因在广州“觅地甚难”之故(80)。光绪26年（1890年）唐廷枢与郑观应等又在广州城南“建筑轮船码头栈房，运销开平煤到粤销售，揽装客货回天津”(81)，并设立仁和保险广州分公司，“担保商货，堆积货物，以便商旅”(82)。粤汉铁路公司, 在广州黄沙建有铁路轮驳码头；广三铁路公司在石围塘建驳轮码头，以便船舶接驳陆运商货。宣统（1909--1911）年间，珠江北岸的长堤竣工后，也作为码头分段招租。在洲头咀河道中，设置有浮桩，以供没有自己码头的华人商船系泊。尤其令人注目的是，黄景荣自光绪32年至宣统3年（1906--1911）间，也在芳村购地修堤岸，“建造货仓、码头，楼房铺屋”(83)，形成拥有码头、货仓和商店的综合性企业。

鸦片战争和中法战争期间在广州河道设下的障碍，于光绪15年（1889年）两广总督张之洞首其端进行清理，并作堤岸的填筑与修建。广州珠江前、后航道障碍物的彻底清除，则到光绪30年（1904年）由粤海关经办，历时一年，终得完成。珠江北堤的填筑，并于堤旁修筑马路，美化市容的工程，历时甚久。直至宣统元年（1909年），这一工程方告完竣。东起大沙头，西达黄沙，“一律筑成新堤，更有宽广马路，利便行人，沿河一带顿改旧观”(84)。在修筑这一堤岸的同时，其航道也得到清理而改善。为了解决众多民商小轮的停泊问题，北岸划段招租作码头。番禺各乡商人就租有十座横宽各二丈的提岸作为轮渡拖船到省城所泊的码头。

省属内河港口中有的已建成一些较好的码头。如汕头，由珠江三角洲商人唐廷枢、徐润、郑观应先后主持的招商局，于1882年已策划建筑码头,虽中经波折，至1892 年终于完竣；尔后又陆续扩建，并建仓库、栈房，以及仁和保险公司汕头分公司等(85)。香山小榄镇的成美码头和麦氏学校码头，“建筑之费不赀，规模宏敞，上盖木屋，下驾波涛，为一邑码头之钜观”(86)。1906年侨商伍于政等, 还在台山和香山分别开辟了公益埠和香洲商埠(87)。

商船的安全行驶和停泊的规章、制度是政府行为，商人自然不能自作制定。乾隆年间,清朝政府曾以案例的形式颁布各地执行，但只作零星的规定(88)；系统的规条，是鸦片战争以后经参考、并部分吸收西方的章程而制定的。关于航政事务，在粤海关下设有港务司（亦称理船厅），负责掌管。其职掌有：“指定泊所，建筑码头、驳岸，稽查出入船只，考验船员证书，勘量轮船吨位，检查浮标，指示航路，选用领港，管理火药暨爆炸物、储藏所、防设所、守望台、水巡等各项事务”(89)。具体的施工，往往由广府商人分别承包。同治6年（1867 年）颁行的《粤城停泊轮船章程》，规定各国大型商船，不得从鱼珠沿珠江前航道进入广州；只能从后航道驶进省城，停泊在沙面对面的“大洋停泊之界”内，亦即宽阔的白鹅潭一带。随着商船的不断增多，船只的停泊所逐渐向珠江后航的方向延伸，即向后航道两岸的洲头咀、芳村、大涌口、白鹤洞、白蚬壳等处扩展。原来的停泊所沙面以东的前航道，由于北堤岸的修筑完竣，建有顺岸式的码头，作为内河船舶的停泊、装卸所。因第二次鸦片战争期间，英法联军占领广州，外国海舶商轮自可直驶广州城下，从而冲破了外国船舶只准停泊黄埔的旧章。作为海舶集聚之所的黄埔港，呈现式微。在海河岸边,或水中要处,也着手设置导航的标志，如沿海设有东澎岛、鹿屿、表角、石碑山、遮浪角、横栏洲、海口湾、关窖尾、临高等9处灯塔(90)；在珠江河道、沿海要区，还设置一些小型的灯塔、灯浮和灯桩等。

至清末为止，广州的港区布局，码头货栈的设施，以及航政管理，已初步构成一个近代化的港市。以此为中心，形成了大中小港口相联、互通轮船的航运网络。这显然也是珠江三角洲商人推动航运业近代化中的一个贡献。

广东航运业发生革命性变化过程，说明西方以炮舰开道，辅以外交，以缔结条约而取得特权的条件下所移植的近代化航运，是受西方剌激而兴起的民族轮船业所不能与之竞争、抗衡的。珠江三角洲地处前沿，受西方经济与炮舰的冲击最早、最烈，对西方的认识与惊觉也最深。面对广州作为对外贸易中心的丧失，不平等条约宣告行商制度的消亡，广州商人没有如同闽商般无所作为，而是因应形势的变化，随同西商迁移上海，作战略转移，先从之学再与之战。从40年代至80年代的40年间，粤商充当了买办的主角。他们利用其买办的特殊身份，为兴办近代化实业积累了巨量的资本。广商在家乡，避实就虚，利用机会成本、人力资源等优势，在西商难以涉足的中小河涌，以小轮船推进了航运的近代化。他们中的代表者如唐廷枢、徐润、郑观应等在被迫开放的上海等口岸致力于航运近代化，与西商进行商战。尽管受到人们的诟病，但他们在兴办实业，推进近代化上立下了不可磨灭的贡献。

注释：

(1) 张难生、叶显恩：《海上丝绸之路与广州》，北京：《中国社会科学》1991 年第一期，PP.207--223；又见Beijing:Social Sciences in china, 1992 ,No.2, PP.191--214。

(2) B,Lubbock,The Opium Clippers,pp.78--79,Glasgow,1933.

(3)此据《中国丛报》（chinese Repository）卷4，P.438,及G.lanning－S.CouLing:The History of Shanghai,P. 208 的记载。另一说是，经过排解纠纷，误会消除，此船航行于澳门、伶仃、广州间，见J. B. Eames, The English in China,PP.267--269。

(4)《筹办夷务始末》同治朝，卷63,PP.75--76。

(5)梁廷楠：《夷氛闻记》页58--59,北京:中华书局,1997年2月版。

(6)J.E.Bingham: Narrative of the Expedition to China from the Commencement of the War to Its Termination in 1842; wihe Sketches of the Manners and Customs of that Singular and Hither Almost Unknown Country (Second Edition,1843).转引自吕实强:《中国早期的轮船经营》页9，台北：中研院近代史研究所专刊（四），1976年再版本；又见广东文史馆：《鸦片战争与林则徐资料选集》，第399页，1986年版。按，这里言及的明轮小轮船，当是受了西方明轮船的启发，又仿效我国古代“车船”而造的脚踏明轮。

(7)见《海国图志》卷84,页23。

(8)《筹办夷务始末》道光朝，卷63，页16。

(9)《筹办夷务始末》道光朝，卷63，页17。

(10)中国历史上一贯着眼于防卫、抵御北方少数民族的南侵。防犯的是陆上，今 受到威胁的却是来自海上。因此，当时的官绅惊呼：此乃“数千年来之大变 局”。

(11)《广东财政说明书》（宣统年）卷3; 《通商各关华洋贸易总册》光绪27年，

卷下，广州。

(12)British Parlimentary Papers, Returns of the Trade of the Various ports of china, Down to the Latest Period, PP.39--40.

(13) 参见蒋祖缘:《广东航运史》（近代部分）第12--17页。

(14) 班思德：《最近百年中国对外贸易史》，第77--78页。

(15)《中国海关：各口海关贸易报告册，1865--1881年》附录,PP.131--132。

(16) Commercial Reports, 1862--1864,天津,P.121。转引自聂宝璋：《中国近代航运史资料》第一辑上册，第602页。

(17)广州市方志办、广州海关志编委会编译：《近代广州口岸经济社会概况》附表4，暨南大学出版社，1995年。

(18)Commercial Reports,1873,广州,P.11。转引自聂宝璋：《中国近代航运史资料》第一辑下册，第1309页

(19) 《近代广州口岸经济社会概况》第106页。

(20) 班思德：《最近百年中国对外贸易史》，第214页。

(21)《近代广州口岸经济社会概况》第107页。

(22)嘉庆年间褚华：《木棉谱》云：“闽粤人于二月、三月载糖霜来卖， 秋则不买布而止花以归。棉褛千百，皆装布囊累累，盖彼中自能纺织也。”见王云五主编，丛书集成初编，第1469册，商务印书馆，民国26年12月。

(23) 周硕勋:《潮州府志》卷12“风俗”

(24)王韬：《瀛土需 杂志》

(25)晏玛太：《太平军纪事》，转见于中国近代史资料丛刊《太平天国》，第６册,926页。

(26)见冯尔康:〈清末上海公共租界内粤籍人口数及在客民中比重表〉：

年份粤籍人数客民总人数 粤民占客民总数的百分率

1885 21013 10930619.22

1890 22295 14315415.57

1895 31200 21930614.23

1900 33561 29970811.20

1905 54559 39039713.96

1910 39366 413314 9.5

此表采自他的《清代广东人在上海》（未刊稿）一文。承作者慨赐阅读，顺此致谢。

(27)根据郝延平: 《十九世纪的中国买办：东西间桥梁》（上海社会科学院出版社，1988年版）附表1--4制作。

(28)参见郝延平:《十九世纪的中国买办：东西间桥梁》页60--62。

(29) Wright,S.F.:China‘s Struggle for Tariff Austonomy.1843--1938,P.84, 1938.

(30)郝延平:《十九世纪的中国买办：东西间桥梁》页60。

(31)郝廷平：《十九世纪的中国买办：东西间桥梁》附表1。

(32)〈捷报〉1864年1月9日附录。

(33)郝廷平：《十九世纪的中国买办：东西间桥梁》附表1。

(34)费正清：《中国沿海贸易与外交》，第一卷，页47。

(35)《中国海关：海关贸易十年报告，1882--1891》，转引自聂宝璋：《中国近代航运史资料》第一辑下册，页1358。

(36) G.C.Allen,Western enterprise in Far Eastern Economic Development ,China & Japan,1954,PP.131--132。

(37) Trade Reports,1866,上海,PP.15--16。转引自聂宝璋《中国近代航运史资料》第一辑下册，第1271页。

(38)郝延平:《十九世纪的中国买办：东西间桥梁》页122。

(39)参见埃尔斯沃思.卡尔森:《1877年--1912年的开平煤矿》，马萨诸塞，坎布里奇，1957年，转引自郝延平：《十九世纪的中国买办：东西间桥梁》，页123。

(40)《徐愚斋自叙年谱》“记地亩股票合业始终兴败事略”，页34，1927年版。

(41)黄逸峰《关于旧中国买办阶级的研究》一文的估计，自鸦片战争后至甲午战争期间为４亿两；郝延平《19 世纪的中国买办：东西间桥梁》一书估计为53000万两。

(42)王水：〈清代买办收的估计及其使用方向〉，见《中国社会科学院经济研究所集刊》第５辑，中国社会科学出版社1983年版。

(43)《李鸿章集》卷42，第27页。

(44)静吾等：《吾熙档案中的太平天国选集》1958年版，页71。

(45) G.B.Endacott,A History of HongKong,1958,P.195；艾特尔：《香港史》第414页。

(46)聂宝璋：《中国近代航运史资料》〈序言〉第一辑上册，页24。

(47) Lui,Kwang-ching, Steamship Enterprise in Nineteenth- Century China,The Journal of Asian Studies,1959,18(4):439。

(48)刘广京：唐廷枢之买办时代，《清华学报》，(新)2(2):PP.165--169。

(49)参见聂宝璋：《中国近代航运史资料》第一辑上册，页531。

(50)郑观应复张弼士书，见《盛世危言后编》卷10,第35页。

(51)《李鸿章集》朋僚函稿，卷13，第13页。

(52)《申报》1875年3月31日。

(53)〈马良论招商局〉，见中国史学会：《洋务运动》，第6册,P.125,1961年版。

(54)《徐愚斋自叙年谱》页86。

(55)参见汪敬虞：《唐廷枢研究》第7页注(4),1983年,中国社会科学出版社。

(56)《徐愚斋自叙年谱》页86。

(57)郑观应：《盛世危言后编》10卷4页，台北：大通书局，1968年版。

(58)〈上海机器织布局同人会衔禀复北洋通商大臣李傅相〉，见《郑观应集》下， 第532--533页。

(59)郑观应：《南游日记》，原稿影印本，第67页。

(60)郑观应：《盛世危言》，卷3，〈商务.附录论招商局及肇兴公司事略〉。

(61)中国史学会：《洋务运动》（六）P.13。

(62)参见汪敬虞:《唐廷枢研究》附录〈唐廷枢年谱〉。

(63)参见聂宝璋:《中国近代航运史资料》下册，页1000。按张维安根据交通部大陆档案整理小组印行的《迁台以前之招商局》页74-- 78 资料制成的“表5--B招商局历年盈亏状况”中，自1874年至1911年间,除1876、1902、1909、1910、1911等5年亏损外,其余年份皆盈余。见张维安：《政治与经济----中国近世两个经济组织之分析》第153页。

(64)参见聂宝璋:《中国近代航运史资料》第一辑上册，第697页。

(65)参见聂宝璋:《中国近代航运史资料》第一辑上册，第706--713页。

(66)参见聂宝璋:《中国近代航运史资料》第一辑上册，第726页。

(67) G.B.Endacott, A History of Hongkong, P.105, 转引自聂宝璋：《中国近代航运史资料》第一辑下册，页1355。

(68)民国《佛山忠义乡志》卷14。

(69)伍锦:〈广东近代民间航运业发展史略〉，《广州文史资料》第22辑。

(70)参见蒋祖缘主编:《广东航运史》（近代部分）第82页。

(71)《通商各关华洋贸易总册》光绪30年,卷下,三水。

(72)《通商各关华洋贸易总册》光绪30年，卷下，江门。

(73)光绪《新会乡土志》卷12。

(74)参见《交通史航政篇》宣统2--3年〈轮船注册给照表〉，转引自蒋祖缘主编：《广东航运史》（近代部分）第84--85页。

(75)参见蒋祖缘主编:《广东航运史》91--92页表2-2-3。

(76)《东方杂志》第5卷，第6期。

(77)《通商各关华洋贸易总册》宣统元年、二年，卷下，汕头、琼州。

(78)《通商各关华洋总册》宣统三年，卷下，通商各关内河轮船按年挂号总数。

(79)参见蒋祖缘主编：《广东航运史》（近代部分）第85页。

(80)〈唐廷枢年谱〉见汪敬虞：《唐廷枢研究》附录,页205.

(81)〈唐廷枢年谱〉见汪敬虞：《唐廷枢研究》附录，第220页。

(82)聂宝璋：《中国近代航运史资料》下册，第1091页，引徐润：《徐愚斋自叙

年谱》页86--88。

(83)《政治官报》宣统3年正月21日两广总督张鸣歧奏。

(84)《通商各关华洋贸易总册》宣统元年，卷下，广州。

(85)参见胡钧:《张之洞年谱》；《交通史航政编》第239页。

(86)民国《香山县志续编》卷4。

(87)郑砺石：《辛亥革命前夕华侨在香山开辟香洲商埠之经过》

(88)参见广东清代档案录:《商渔、渡船、关税》。

(99)关瑞麟:《交通史航政编》页12, 1931年版。

(90)班思德:《中国沿海灯塔志>。海关总税务司公署 统计科，1933年印行。